（『エリア５１』アニー・ジェイコブセン著から抜粋）
朝鮮戦争は、ドイツの科学者が２つのチームに分かれて競い合った戦争でもあった。
空中戦では、アメリカはＦ－８６セイバーを、ソ連はミグ１５を使ったが、どちらもドイツ人が設計したものだった。
１９５３年に朝鮮戦争の休戦協定が結ばれると、リチャード・レグホーン大佐はこう主張した。
「ミグは高度１万３７００ｍまでしか上昇できない。
だから１万８３００ｍまで上昇できる偵察機を造ったら、ミグに攻撃されずに自由に偵察できる。」
レグホーンは、ドナルド・プット中将とカーティス・ルメイ将軍にアイディアを持っていったが、断られた。
そこで、大統領の科学諮問委員会のメンバーだったジェームズ・キリアンとエドウィン・ディン・ランドにアイディアを持っていった。
（キリアンはＭＩＴの総長。ディン・ランドはポラロイドカメラとインスタント・フィルムを発明した人物。）
２人は、こうアドヴァイスした。
「いっそのことＣＩＡに働きかけたらどうだ？
ＣＩＡはスパイ集団だから、敵を上空からスパイするアイディアに興味を示すはずだ。」
キリアンは、ＣＩＡの高官であるリチャード・ビッセルと知り合いだった。
ビッセルはＣＩＡに入る前は経済学者で、キリアンはＭＩＴにビッセルを招聘した事があったからだ。
こうして、高高度を飛ぶ偵察機「Ｕ－２」を開発するプログラム（暗号名はプロジェクト・アクアトーン）は、ビッセルが責任者となった。
１９５５年の冬、リチャード・ビッセルとＣＩＡの同僚であるハーバート・ミラーは、飛行機でアメリカ西部のネヴァダに向かった。
彼らの任務は、ＣＩＡの秘密テストをする施設を建設する場所を見つけることだった。
ビッセルはアイゼンハワー大統領から直々に、「これまでにない新型の偵察機のテスト飛行を行える、秘密の場所を探せ」と命じられていた。
ビッセルを乗せた飛行機には、全米トップクラスの航空力学者で新型偵察機の設計をするロッキード社のクラレンス・ケリー・ジョンソンも同乗していた。
この小型機を操縦しているのは、伝説的な空のレーサーのトニー・レヴィエだった。
飛行機は、グルーム湖という乾燥湖に着陸した。
男たちは周囲を歩き、「ここが目的にぴったりの場所だ」と話し合った。
この湖底は天然の滑走路として申し分なく、北にはボールド山が高くそびえ、南西にもパプース山脈があり、隠れていた。
丘をひとつ越えた所には、原子力委員会の管理するネヴァダ核実験場があった。
ビッセルは回顧録の中で、こう記している。
「私はアイゼンハワー大統領に、原子力委員会のネヴァダ核実験場を拡大して、そこにグルーム湖を含めてはどうかと提案した」
そしてグルーム湖の一帯は、『エリア５１』と名付けられた。
ビッセル一行が訪れた４ヵ月後に、最初の住人がやってきた。
ロッキード社のテストパイロット４人、同社の技師２０人ばかり、ＣＩＡ職員が数人、リットランド少将が率いる空軍の少人数の集団。
そこはほぼ砂漠で、とにかく暑く、エジプトかインドの駐屯基地みたいだった。
最も近い町はラスヴェガスだが、１２０ｋｍも離れていた。
Ｕ－２プロジェクトの予算は１９５５年度で２２００万ドル（２０１１年の貨幣価値では２.８億ドル）もあり、エリア５１の設備は最新のものが用意された。
Ｕ－２のパーツは、ロッキード社の施設から空輸された。
テストパイロットに選ばれたレイ・ガウディは、若い頃は航空サーカス団にいた３３歳だった。
Ｕ－２の外板はアルミニウムで紙のような薄さだったため、壊れやすく飛行中は細心の注意を要した。
墜落の可能性も高く、最初の頃はただ飛ぶだけだった。
５５年９月になると、働くスタッフは総勢２００人まで増えた。
ガウディは語る。「１万９０８０ｍまで上昇したのは俺が初めてだった」
これは世界記録だったが、１９９８年にＵ－２計画が機密解除されるまで世間に公表されることはなかった。
ガウディは、１万９５００ｍという高高度でエンジンの故障を経験した世界初のパイロットでもある。
この時はＵ－２を１２２０ｍ降下させ、降下の風力を利用して「ウィンドミリング」という方法でエンジンを再始動させた。
エンジンがすぐにまた止まったので、さらに９１４０ｍも降下してようやく再始動させた。
その後は止まることなく着陸できた。
リチャード・ビッセルはＵ－２プロジェクトを統括していたが、ワシントンとエリア５１を行き来し、Ｕ－２を視察しては印のない飛行機（ＣＩＡの専用機）で帰っていった。
アイゼンハワー大統領がＵ－２をＣＩＡに任せたのは、後に本人が書いているとおり、慣習にとらわれないやり方で行う必要があると考えたからだ。
全てを秘密裏に進めるためと、米軍人をパイロットにしなければ万一ばれても米軍の関与を否定できると考えたためだ。
ビッセルは大統領を説得し、Ｕ－２プロジェクトをＣＩＡの中でも独立した活動にした。
機密領域にして議会や委員会に干渉されないためだ。
ビッセルはこの活動を、毎月５ページのレポートにまとめて大統領に提出した。
このＵ－２開発計画『プロジェクト・アクアトーン』は、最初はＣＩＡ、空軍、ロッキード社の合同事業になる予定だった。
ところがビッセルは空軍の関与をできるだけ減らそうとしたので、空軍のカーティス・ルメイ将軍が激怒した。
５５年の初秋にビッセルとルメイは衝突し、アイゼンハワーが仲裁に入らざるをえなくなった。
ＣＩＡと空軍はお互いにＵ－２開発の主導権を持ちたがったが、大統領はＣＩＡの持つ特性を重視した。
「ＣＩＡなら万一Ｕ－２が撃墜されても、気象関連の研究だったという作り話で誤魔化せる」とアイゼンハワーは考えたのだ。
そしてＣＩＡが責任者に決まり、空軍はサポート役となった。
空軍の支援の１つは、エリア５１への飛行便の運航だった。
ビッセルは「Ｕ－２の関係者がエリア５１の近くに居住するのは、機密性から好ましくない」と考え、毎日カリフォルニア州バーバンクのロッキード社の施設からＣ－５４輸送機で送り込むことにした。
５５年１１月１７日に、そのＣ－５４輸送機が墜落事故を起こし、搭乗者全員が死亡した。
ビッセルは「墜落したＣ－５４の位置を突き止めて極秘書類を回収しろ」と命じた。
道路は軍によって封鎖され、ＣＩＡはいつも通りに事故を作り話でごまかした。
ＣＩＡには、世間を欺く偽情報の手法が２つある。
「遮蔽情報」と「偽情報」だ。
遮蔽情報とは、真実を真実でないと信じ込ませるための情報操作である。
偽情報とは、真実でない事を真実だと信じ込ませるための情報操作である。
Ｃ－５４のチャールストン山での墜落事故の真実は、２００２年にＣＩＡが事実を認めるまで世間から隠され続けた。
この事故をきっかけに空軍は輸送係としての仕事を失い、その後の１７年間はロッキード社が担った。
１９７２年頃からは、ＣＩＡがエリア５１の管理を空軍に委ねたので、国防総省が輸送を担当することになる。
国防総省は輸送をＥＧ＆Ｇ社に任せた。
ＥＧ＆Ｇは、すでに大統領専用機のセキュリティシステムを任されるまでになっていた。
Ｕ－２がエリア５１からの飛行を開始するや、ＵＦＯの目撃情報が急増した。
のちに黒く塗装されるＵ－２は、当初は銀色で光を反射した。
それを見たカリフォルニア、ネヴァダ、ユタの市民は、ＵＦＯだと思い込んだのだ。
Ｕ－２の高度だけでも、人々を混乱させるのに充分だった。
民間機が３千～６千ｍで飛行していた１９５０年代半ばに、２万１千ｍの高さで飛んだのだから。
さらに機体は翼が長く、空飛ぶ十字架のように見えた。
エリア５１で起きた事はすべて、極秘の区分に入り機密化される。
「何を極秘にするかの基準も、やはり機密扱いとなっている」と、ＮＲＯ（国家偵察局）の名誉顧問のカーギル・ホールは言う。
ＮＲＯも、１９５８年の創設からずっと機密扱いで、１９９２年にようやく存在が公表された。
だが２０１１年現在でも、どんな活動をしているかは機密のままだ。
ＣＩＡに雇われてエリア５１で働いたパイロット達は、契約書に署名する時点では誰のために働くのか全く知らされなかった。
ハーヴィ・ストックマンは、こう振り返る。
「まるで小説みたいだった。
指定の日にオースティン・ホテルの２１５号室に来るように言われたんだ。
３時１５分きっかりにドアをノックしろ、とね。
でドアを叩くと、上等な服をきたハンサムな男がドアを開けて言ったんだ。
『さあ入りたまえ、ハーヴィ』って。
それがＣＩＡとの付き合いの始まりだった。」
ストックマンはアメリカでも指折りのパイロットで、第二次大戦と朝鮮戦争で任務を帯びた飛行を１６８回経験していた。
彼はＣＩＡにスカウトされて、１９５６年１月にエリア５１に配属された。
ストックマンは言う。
「エリア５１は未開の地だった。皆がトレーラー暮らしでね。
１つのトレーラーに３人がいた。
訓練用の建物もトレーラーで、そこら一帯は砂漠だった。
道は厳重に監視されていて、警備員がいたる所にいたよ。
パイロット達は勤務時間外でもＣＩＡ職員に監視されていた。
Ａ班のパイロットはカリフォルニア州ハリウッドに住まいを与えられていて、そこからバーバンク空港にいき、ロッキード社の飛行機でエリア５１に飛んだ。
あの当時は、ロッキード社が計画に関与していることも、私たちは知らなかった。
グルーム湖という名前さえ私たちの語彙には無かった。
１度、上官に尋ねたことがある。
『もし撃墜されて捕まったらどうすればいいか』と。
こう言われたよ。『何でも洗いざらい喋ればいい』とね。
それくらいに我々パイロットは、飛行機の操縦法しか知らされなかった。」
（２０１９年２月３～４日に作成）